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ピッカピッカデス!けれど、


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クラッチはベアリング関係を交換済。



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とは言っても仕事を途中で放り出したようなメカニックの仕事だから不安は有るのだが...



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YANMAR 4LH-DTEのマウントは良いできだとは言えない。人間の手の力だけで横方向に捩じっただけでフレームの鉄部分から防振ゴムが剥がれてしまう。この為、前回エンジンを下ろした時に生き残ったマウントは1つだけ、後の7個はお亡くなりになった。これを予防するために最初の剥がれが起き難くなるよう3M Marine Adhesive/Sealant Fast Cure 4000 UVでコートした。次回エンジンを下ろす時は実績のある社外品マウントに交換したい。



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さて、マウントのベースにも問題がある。前のオーナー時代にエンジン・マウント・ベースを切り下げた様なのだが、この再建が酷くそれぞれが高さも角度も違う。特にポート側はボルトを締め込んで行くとシャフトの芯が狂ってしまう。これを見越して調整するのだが一発で決まらず毎回苦労するので根本から修正したい。

と言う訳で、ベニヤ製ではあるがガイドを作ってみた。



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マウント・ベースに置いてみると案の定、見事な歪みがある。



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今回、FRPで積層し修正したのだが、あまりにも高さが変わるので腰が引けてしまい、万が一という事も有るのでガイドまでの2/3の高さで納めてみた。



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マウント・ベース修正後。木ボルト用の穴は今回も割りばし仕様で締め込んで行く。



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エンジンの化粧直し完了。



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エンジンを据え付けてみた。芯出しは以前よりやり安くなったが、腰が引けた分、締め込むと芯がやはりズレてしまう。やるだけの事はやったのでこれを見越して芯出しする。ここまでは8月までの話。



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ブラケットの曲がりの測定、修正をマンパワーで行って、到着した修正済のシャフトを取り付ける。



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BOOST CO.,LTD 大村副工場長にお願いしてすり合わせも調整も完了している。
仮組までは前回の通り。



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逃げてしまった日本で最大手というペラ屋が作ったカップリング側のキーはなぜか?ブラックアイロン。カップリングと素材を合わせているのかしら?それにしてもペラ側はステンレス製なので良く判らん???間違いなくサビが出るのでYAMAHAのマリングリスをしっかり塗布。



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隙間が出来るのはしかたないにしても、カップリング側にもマリングリスをしっかり塗布してサビ止め。



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取り付け。キャッスルナットを取り付ける治具と長いハンドルは取り回しが悪く、スターボード側を締め込むにはエグゾーストパイプを外す必要がある。3/4″ラチェットハンドルが欲しいところだが...



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シャフトを挿入後、キーは押し込む感じで金ハンマーで押すように叩いて入れる。



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テーパー部分にWD-40をスプレー。引っ掛かりを最小限にする。



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カップリング側にもWD-40をスプレー。



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キャッスルナットの底とネジ山部分にはサビ止めとゆるみ止め効果を持たせるため3M 4000 UVを塗布。



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ビボットに作ってもらったキェッスルナット締込治具用のハンドル。



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カップリング同士の取り付けボルト穴にヘックスレンチを通し、カップリングの胴部分を支点にして回り止め。キャッスルナットは、ペラ側を向いてポートは左回し、スターボードは右回し、どちらもキール側に回して締める。(前進時のペラ回転と逆方向)この辺の作業は経験が物を言うだけに冷や汗モノ。テニアンでは自分を信じて自分でやりきるしかない。



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ハンドルパイプにさらに1/2”のパワーハンドルを延長して渾身の力の半分くらいで締める。<冷や汗モノ>



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内部にサビが回って昨年のような悪夢の再来が起きないようにLPS-3をスプレー。



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ゆるみ止めのイモネジもゆるまない様に3M 4000 UVを塗布。



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エンジン側の出力カップリングと合体! あれ?隙間が.....

つづく


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2013.10.31 Thu l 整備 l コメント (0) トラックバック (0) l top

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